Анатолій Опанасенко

Корабельний збір - цільовий збір на утримання портових споруд чи дохід держави?

Оскільки акваторія портів належить державі, збір за здійснення там вантажних операцій отримує Адміністрація морських портів України. Але операційна акваторія причалів може перебувати у приватній власності. Куди має іти корабельний збір?

Портові збори є платою за послуги, які надаються у порту. Більшість розглядає портові збори, як засіб покриття поточних витрат на утримання відповідних гідротехнічних споруд (акваторій, причалів, каналів, фарватерів, молів, хвилеломів, берегозахисних споруд, доків тощо) та забезпечення безпеки плавання суден в портах і на підходах до них (включаючи утримання маяків, засобів навігаційного обладнання, лоцманських служб, криголамів, систем радіолокаційного управління рухом суден тощо).

Комерційне призначення портових гідротехнічних споруд (ГТС) полягає у тому, щоб забезпечити ефективне та безпечне обслуговування у порту морських торгових суден та перевантаження вантажів, і саме це й створює комерційну вигоду, яка формується  у всіх учасників транспортного процесу в порту.

Таке бачення портових зборів збігається з так званою «англійською концепцією» портових зборів, яка передбачає, що порти повинні функціонувати на принципах самоокупності. Відповідно величина портових зборів, як основного та іноді єдиного джерела коштів, повинна будуватися на основі реальних витрат і включати в себе певну частку прибутку. Ця концепція розглядає портові збори як плату за послугу, а їх величину - як ціну послуги, що включає в себе всі витрати з надання цієї послуги. Відповідно до цієї концепції сформовані портові збори в портах Великої Британії, Данії, Польщі, Фінляндії, Японії, деяких портах Португалії та, зокрема, в Україні.

Портові збори важливі для приватних портових операторів, оскільки вони забезпечують непряму привабливість, що ґрунтується на довірі інвесторів до держави. Зокрема, інвестори вимагають справедливої системи відшкодування витрат на розбудовану ними інфраструктуру. Така компенсація забезпечується, зокрема, шляхом надання приватним портовим операторам права на рівні з державою утримувати певні портові збори.

В Україні питання портових зборів було вирішено з прийняттям профільного Закону «Про морські порти України» та наказу Мінінфраструктури від 27.05.2013 № 316 «Про портові збори».

Серед основних портових зборів в Україні стягуються корабельний, маяковий, причальний, канальний, якірний та санітарний збори.

В основному портові збори сплачуються на користь Адміністрації морських портів України (АМПУ) – державне підприємство, що входить до сфери управління Мінінфраструктури, та здійснює управління морськими портами України.

АМПУ має у себе на балансі державні ГТС у морських портах, а тому за названої вище англійської концепції є очевидним, що для утримання цього майна АМПУ має право на утримання портових зборів.

В Україні окрім державних портів також діють приватні портові оператори, які мають у своєму приватному володінні єдині майнові комплекси, що включають в себе ГТС.

Зокрема, причальний збір справляється на користь власника причалу, а якщо причал перебуває у користуванні - на користь відповідного користувача. І власником і користувачем причалу може бути не тільки АМПУ, а й приватний портовий оператор.

З урахуванням особливості розбудови певних портів України нормами ч. 4 ст. 22 Закону «Про морські порти України» було передбачено право утримання корабельного збору не тільки АМПУ, як власником акваторії порту, а й власником операційної акваторії конкретного причалу (причалів), збудованої до набрання чинності цим Законом.

Відповідно до ч. 4, 5 ст. 23 Закону «Про морські порти України» держава декларує захист прав приватних інвесторів, які збудували нові гідротехнічні споруди за власні кошти: «Держава гарантує право приватної власності на об’єкти портової інфраструктури, у тому числі гідротехнічні споруди, набуті на законних підставах до набрання чинності цим Законом. Новостворені гідротехнічні споруди, збудовані за рахунок приватних коштів, є об’єктами приватної власності».

В Україні історично склалось, що приватними портовими операторами, які збудували «з нуля» операційній акваторії причалів та мають право на утримання корабельного збору є щонайменше чотири приватних портових оператори, що діють в порту Південний та порту Миколаїв. Дані про них можна перевірити у відкритому реєстрі гідротехнічних споруд морських портів України, що доступний на сайті АМПУ.

Для загального розуміння – корабельний збір – є цільовим портовим збором, що стягується за одиницю умовного об'єму судна (за 1 куб. м об’єму судна) за кожний вхід в акваторію морського порту, операційну акваторію причалу (причалів), а також вихід з акваторії морського порту, операційної акваторії причалу (причалів).

Оскільки акваторія морського порту є державною, то збір за здійснення вантажних операцій в ній отримує виключно АМПУ. Однак, операційна акваторія причалів може бути як у державній так і приватній власності, а тому корабельний збір може отримувати приватна компанія.

Частиною 1 ст. 22 Закону України «Про морські порти України» передбачено: «У морському порту справляються такі портові збори: корабельний, причальний, якірний, канальний, маяковий, адміністративний та санітарний. Використання коштів від портових зборів допускається виключно за їх цільовим призначенням. Фінансування утримання гідротехнічних споруд в об`ємах, необхідних для підтримання їх паспортних характеристик, здійснюється за рахунок портових зборів, що справляються у морських портах, де розташовані такі гідротехнічні споруди».

Тобто, за своїм призначенням корабельний збір є цільовим та може бути використаний портовим оператором виключно на потреби утримання належної йому операційної акваторії причалів.

Від глибини операційної акваторії причалу прямо залежить можливість обслуговування певного типу судна – чим більша глибина, тим більша осадка судна, тим більше товару може перевезти одне судно за раз. Можливість обслуговування суден з великою осадкою є комерційно привабливим, оскільки суттєво здешевшує вартість перевезення.

В даному контексті є цілком логічною та виправданою ситуація, коли приватний інвестор, який збудував причал разом з операційною акваторією, є власником цих гідротехнічних споруд та має право на утримання причального збору та частини корабельного збору за послуги, що надаються ним судну – забезпечення безпеки мореплавства біля причалу навантаження/розвантаження такого судна.

Отримані кошти корабельного збору приватним інвестором фактично направлятимуться виключно на утримання належної їм ГТС.

Водночас, деякі державні (в т.ч. правоохоронні) органи вважають, що корабельний збір є не цільовим збором на утримання портових споруд, а дохідною частиною державного бюджету утримувати який може виключно АМПУ (фактично прирівнюючи його до податку). А правоохоронні органи будь-які ініціативи щодо покращення та упорядкування портових зборів розцінюють як «збитки» державі.

Але, чи є отримання портових зборів виключно правом держави? (Ні.) Чи може в даному випадку портовий збір вважатись збитком державі? (Ні.)

Як зазначено вище, портовий збір є платою за послуги та спрямовується на утримання конкретних ГТС (цільовий збір). Лише 18% такого збору оподатковується, як податок на прибуток, та сплачується в якості саме податку (однак така сума не дивлячись від того хто її отримує буде направлятись в державний бюджет). Інша частина корабельного збору – цільовий фонд утримання ГТС.

Відповідно до Порядку обліку та використання коштів від портових зборів, затвердженого наказом Мінтрансу від 27.05.2013 № 316, та Положення про організацію та порядок здійснення технічного нагляду за гідротехнічними спорудами воднотранспортного комплексу, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 16.01.2014 №21, утримувати гідротехнічну споруду за рахунок коштів корабельного збору має експлуатуюча організація - фізична особа або юридична особа будь-якої організаційно-правової форми, що володіє ГТС на праві власності або користується такою ГТС на інших законних підставах та відповідає за технічний стан ГТС.

Тобто, судно користується приватною операційною акваторією, швартується та здійснює вантажні операції біля приватного причалу, сплачує причальний збір та частину корабельного збору на рахунок приватного власника причалу та операційної акваторії причалу, який має право спрямовувати ці кошти виключно на утримання цих ГТС та сплату податку на прибуток з отриманої суми збору. І де в цій системі функціонування приватного портового оператора збиток державі?

Навпаки, розмір портового збору та його спрямування у розбудову та покращення портової інфраструктури прямо впливає на кількість суднозаходів до порту, що збільшує товаропотоки, наповнює бюджет податками та покращує інвестиційний клімат.

Разом з цим, наказом Мінтрансу від 14.03.2023 р. № 148 було без жодного розумного правого та економічного обґрунтування позбавлено право кількох приватних стивідорів порту «Південний» на утримання частини корабельного збору та фактично віддано АМПУ право на утримання всієї суми корабельного збору.

Тобто, складається ситуація, коли приватні стивідори продовжуючи бути власниками операційних акваторій причалів зобов’язані їх утримувати у належному стані, однак не можуть отримувати корабельний збір, як плату за свої послуги, та компенсувати свої витрати.

Такий підхід Мінінфраструктури перекреслює природу портового збору та перетворює його з цільового збору за послуги в порту на податок державі, що є неприпустимим та суперечить концепції самоокупності порту. Не може збирати корабельний збір АМПУ за операційною акваторією, яка відсутня у нього на балансі, не обслуговується та не контролюється ним.

Окреслені спірні питання в умовах занепаду портової галузі жодним чином не сприятимуть її відновленню та підлягають перегляду та упорядкуванню з точки зору ринкової економіки сучасних портів.

Закон і Бізнес