В основе проекта постановления пленума ВХС — желание осуществить переход от администрирования грузоперевозок к равным договорным обязательствам
Текст проекта постановления пленума Высшего хозяйственного суда относительно вопросов практики решения споров, возникающих из перевозки грузов железнодорожным транспортом, выносился на экспертное обсуждение неоднократно. Но, как говорится, семь раз отмерь — один отрежь. Во время заседания научно-консультативного совета ВХС на высоком представительском уровне в который раз обсуждались концептуально важные положения документа. Позиции судей, специалистов, научных работников и ученых совпадали не всегда. Высшая инстанция «хозяйственников» решит, каким будет окончательный текст документа.
«Сломанная» логика
Обсуждая положения предложенного текста постановления, по значительной части из них эксперты вступали в полемику — то ли по причине несогласованности норм Устава железных дорог Украины, Хозяйственного и Гражданского кодексов, то ли из-за неточностей в терминологии.
Так, в документе указано, что заключение договора перевозки груза подтверждается составлением между отправителем и железной дорогой транспортной накладной, которая является обязательной двусторонней формой соглашения о перевозке груза. «Нельзя отождествлять накладную с договором, ведь последняя является лишь доказательством наличия договорных отношений, — убежден доктор юридических наук, заслуженный юрист Украины Александр Дзера. — Нужно обойти это противоречие!» Однако такую позицию не поддержала начальник юридического управления Государственного территориального отраслевого объединения «Юго-Западная железная дорога» Елена Климюк: «В соответствии со ст.6 Устава железных дорог Украины накладная является обязательной двусторонней письменной формой соглашения на перевозку груза». «Это все равно что назвать доверенность договором!» — не согласился с нею научный работник.
Также он предложил заменить термин «потребители» услуг железнодорожного транспорта на «получатели». Ведь иначе на этих лиц не будет распространяться законодательство о защите прав потребителей. «Нужно подумать, как этот вопрос корректно отразить!» — поддержал инициативу заместитель председателя секции первой и второй судебных палат ВХС Евгений Першиков.
По его словам, после принятия Конституционным Судом решения, «которое фактически вычеркнуло вопрос обязательности досудебного урегулирования спора, возникла проблема с порядком исчисления срока исковой давности в спорах, связанных с перевозкой грузов при условии непредъявления претензии». «Решение КС полностью сломало логику претензионной работы на железной дороге!» — согласилась доктор юридических наук, профессор Елена Беляневич. Впрочем, предложенная редакция соответствующего положения постановления показалась ей неудачной. По ее убеждению, целесообразно указать, что, поскольку соблюдение претензионного порядка не является обязательным, сторона имеет право на обращение в суд тогда, когда она узнала о нарушении своего права.
Также эксперты обратили внимание на необходимость приведения текста постановления в соответствие с терминологией, которая используется в ХК. По мнению доктора юридических наук, профессора Романа Майданика, следует использовать термин «истечение исковой давности», а не «срок», как это предлагается в документе. Ведь само понятие исковой давности уже предусматривает срок. «Иначе получается масло масляное», — согласился с ним профессор Валентин Щербина. В то же время он считает, что во избежание спорных моментов целесообразно указать в постановлении, что исковая давность по требованиям, вытекающим из перевозки грузов, составляет один год.
Доработки требует и пункт, в котором речь идет о том, что хозяйственные суды при рассмотрении дел должны учитывать требования закона «О железнодорожном транспорте», в соответствии с которыми перевозчики не имеют права отказывать грузоотправителю в перевозке, кроме случаев, предусмотренных уставом. «Не может устав ограничивать принцип свободы, определенный законом!» — отметил А.Дзера.
«Договорные» баталии
В основе проекта постановления пленума — желание осуществить переход от администрирования железнодорожных грузоперевозок к равным договорным обязательствам. Такую «философию» документа озвучил Е.Першиков. Именно вокруг правовой природы договоров перевозки и целесообразности отражения этого вопроса в постановлении и разгорелась самая бурная дискуссия. В частности, спорили о наличии оснований определения таких договоров как типовых. В баталиях участвовали все эксперты, впрочем, к общему знаменателю так и не пришли.
Так, В.Щербина настаивал, что договор обслуживания железнодорожных подъездных путей по своей правовой природе является не типовым, а примерным. «Типовой договор в понимании ХК — это нормативно-правовой акт, от которого стороны не имеют права отступать. Вместо этого правилами расчетов за перевозку грузов предусмотрена возможность составления протокола разногласий к договору», — отметил он. А вот договор об организации перевозок не может квалифицироваться ни как примерный, ни как типовой. «Это лишь образец, — заметил научный работник, добавив: — Позиция относительно «типовости» данного договора является самодеятельностью «Укрзалізниці» и министерства!».
А вот Р.Майданик считает, что должна применяться презумпция: если договор не является типовым, он должен рассматриваться как примерный, поскольку не содержит положений императивного характера. В свою очередь начальник главного коммерческого управления «Укрзалізниці» Юрий Меркулов убежден, что сложившаяся объективная практика подтверждает необходимость «типовости» таких договоров. «Признание таких договоров типовыми поможет не столько железной дороге, сколько предприятиям-пользователям», — отметил он.
Типовая форма договора предусматривает защиту потребителя и определенные рамки для монополиста, который всегда будет тяготеть к использованию своей экономической власти в личных интересах. Такую позицию выразила Е.Беляневич. «Если установить свободу договора, монополист сможет диктовать любые условия потребителям, а последние из-за необходимости осуществлять перевозки ничего не смогут противопоставить», — предостерегла юрист.
Примечательно, что типовой договор перевозки должен быть утвержден Кабинетом Министров или органом власти, имеющим на это установленные законом полномочия. По словам Е.Першикова, в ходе анализа законодательства, регулирующего право утверждения типовых договоров, в частности договоров перевозки, окончательный ответ на вопрос, имеет ли такое право Министерство инфраструктуры, не найден.
«Законодатель говорит, что Министерство инфраструктуры имеет право осуществлять нормативное регулирование перевозок, — продолжала отстаивать свою позицию Е.Беляневич. — Если оно уполномочено на такое регулирование, а типовые договоры всегда рассматриваются как форма последнего, означает ли это, что министерство не может такие договоры утверждать? По моему мнению, нет!»
В конечном итоге во избежание в дальнейшем недоразумений относительно трактовки договоров об организации перевозок участники заседания предложили представителям «Укрзалізниці» прописать в правилах перевозки грузов существенные условия такого договора. Железнодорожники в свою очередь считают, что было бы целесообразно отразить этот вопрос непосредственно в постановлении пленума ВХС.
***
Учитывая бурные дискуссии вокруг проекта постановления, напрашивается вывод, что документ должен выкристаллизоваться. А вот к каким замечаниям экспертов НКС ВХС прислушался, а к каким — нет, станет известно совсем скоро. «ЗиБ» одним из первых проинформирует об этом.
Материалы по теме
Метро в Праге будет работать без машинистов
08.02.2024
Как вернуть уплаченный штраф, уточнила БП ВС
05.09.2023
Комментарии
К статье не оставили пока что ни одного комментария. Напишите свой — и будете первым!