Під крилом Сталіна

Льотчиків, які випили, виховували звільненнями. Коли стали садити — з’явився хоч якийсь порядок

Одним з наслідків авіакатастроф останніх місяців стала пропозиція віце-прем’єра й міністра оборони Росії Сергія Іванова внести цивільну авіацію до переліку нацпроектів. У 1949 році, після низки катастроф, радянська влада теж упритул зайнялася цією галуззю. Оглядач «Власти» Євген ЖИРНОВ знайшов докази того, що фінансові вливання тоді не дуже допомогли.

Одним з наслідків авіакатастроф останніх місяців стала пропозиція віце-прем’єра й міністра оборони Росії Сергія Іванова внести цивільну авіацію до переліку нацпроектів. У 1949 році, після низки катастроф, радянська влада теж упритул зайнялася цією галуззю. Оглядач «Власти» Євген ЖИРНОВ знайшов докази того, що фінансові вливання тоді не дуже допомогли.

«Нагороджують у гуртожитку пілотів вошами»

Немає ніяких сумнівів у тому, що найбільшим піарником усіх часів по праву може вважатися «батько всіх народів» Йосип Сталін. «Вождя і вчителя» немає на світі вже більш ніж півстоліття, а віра в те, що при ньому був порядок, живе. Канали текли куди треба. Ніхто не крав. А порядок був не тільки в танкових військах, але й в авіації.
Насправді ж усе виглядало абсолютно інакше. У червні 1948 року керівництво Головного управління цивільного повітряного флоту (ГУ ЦПФ) констатувало:
«Имеется достаточное количество подразделений, в которых вследствие бесконтрольности допускают большие хищения и растраты государственных средств. По гражданскому воздушному флоту расхищено в 1947 году 1490200 рублей деньгами, на 1412700 рублей имущественно-материальных ценностей, из них по управлению рабочего снабжения на 693700 рублей, горюче-смазочных материалов на 547100 рублей, и это только те хищения, которые были вскрыты. Как могло, например, случиться, что в Харьковском аэропорте в течение нескольких лет действовала банда по расхищению горючего и расхитила его на сумму 134000 рублей?..
Пережитки капитализма проявляются в присвоении государственного имущества, в стремлении урвать от государства и построить свое личное благополучие в ущерб общественному. Насколько они живучи, эти пережитки, служит следующий пример. Известный «строитель», начальник Белорусского управления Клуссон с большим усердием строил для себя особняк за счет государственных средств». (Тут і далі особливості орфографії та стилістики документів збережено. — Прим. ред.)
Порядку не було і в авіаперевезеннях, де спостерігалася жорстка конкуренція та обман вантажовідправників. У тій же доповіді наголошувалося:
«Командир корабля московского авиаотряда т.Веряскин получил задание на полет с грузом из Москвы в Хабаровск, прилетел в Иркутск, где работниками этого аэропорта ему была предъявлена телеграмма командира отряда с требованием вернуться в Москву. Как выясняется, разгрузка самолета Веряскина была произведена для того, чтобы груз с его самолета везти самолетами Восточно-Сибирского управления, а Веряскин, прилетевший в Москву пустым, командиром отряда не вызывался...
У нас имеются сведения, что в Волжском управлении ГВФ груз на Москву из Саратова перевозится сначала в Куйбышев и не грузится в Саратове на прямые рейсы до Москвы, а в Куйбышеве загружаются самолеты Куйбышевского отряда, причем «волгари» дают объяснение, что «Аэрофлот», мол, на этом ничего не теряет, так как грузоотправители лишний перегон оплачивают».
Непоодинокими були й провезення безквиткових пасажирів, коли плата йшла в кишені екіпажу. І вже найбільше безладдя було в наземному обслуговуванні сталінських «соколів». Керівникам ГУ ЦПФ залишалося тільки нарікати: «В большинстве аэропортов закрыты столовые для летного состава и обеспечение питанием переложено на рестораны, поэтому летному составу во время полета негде питаться, т.к. рестораны не по карману... В Челябинске награждают в общежитии пилотов вшами и не кормят».

«Пілот вирішив покатати місцевого жителя й моториста»

Але все це було сущою дрібницею порівняно з тим, як часто падали і розбивалися літаки ЦПФ. У 1947 році сталося 25 катастроф, у яких загинуло 122 особи: 70 пасажирів і 52 члени екіпажу. А також 117 аварій, до яких належали крахи літаків без людських жертв. У наступному, 1948 році, кількість катастроф залишилася попередньою. Проте чисельність жертв зросла до 156: 93 пасажири і 63 члени екіпажів. Не було місяця, щоб у країні не розбивалися літаки і не гинули люди. Причому в середині весни й осені кількість катастроф значно зростала.
В звітах ГУ ЦПФ мовилося: «21 апреля 1948 года. Самолет С-47 №1215 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир самолета Саломатин. Заместитель командира 11-го транспортного отряда по летной службе Быков, вмешавшись в работу экипажа и Читинского аэропорта, принял решение на вылет, несмотря на нелетную погоду. Экипаж, попав в тяжелые метеорологические условия и при тряске правого мотора, снизился до бреющего полета для вынужденной посадки. Самолет ударился о препятствие и потерпел катастрофу. Пассажиров на борту не было. Из экипажа погибло 3 человека.
23 апреля 1948 года. Самолет Ли-2 №4437 Дальневосточного управления ГВФ, командир корабля Овчинников. Из-за преступной халатности экипажа, не установившего триммер руля поворота в нормальное положение, самолет при взлете отклонился в сторону и задел плоскостью телеграфный столб. При катастрофе погиб бортмеханик самолета.
24 апреля 1948 года. Самолет Ли-2 №4460 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир самолета Быков. Нарушив установленный маршрут, экипаж самолета в тяжелых метеорологических условиях пробил облачность и, снизившись до высоты 100 метров, шел рекой среди гор. В условиях сильного снегопада экипаж потерял высоту, самолет с левым креном врезался в лед и потерпел катастрофу. Аэропорт вылета не обеспечил нормальный предполетный отдых экипажу и допустил накануне пьянку, в которой участвовали руководители аэропорта. Погибли: экипаж — 4 человека и 24 пассажира».
Не краще йшли справи і в жовтні 1948 року:
«12 октября 1948 года. Самолет Ли-2 №4658 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир корабля Риза. Самолет в Киренском аэропорту был заправлен бензином с водой. Во время полета в бензопроводе образовался лед, и подача горючего к моторам прекратилась. Вследствие остановки моторов экипаж произвел вынужденную посадку на лес. Погиб экипаж — 4 человека.
12 октября 1948 года. Самолет Ил-12 №1450 Узбекского управления ГВФ, командир корабля Кондратьев. Бакинский аэропорт выпустил самолет в рейс в тяжелых метеорологических условиях, не обеспечил руководство полетом по маршруту вследствие слабой дисциплины в диспетчерской службе и службе связи. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен. Погибли: экипаж — 6 человек и 4 пассажира.
25 октября 1948 года. Самолет Ли-2 №4500 Грузинского управления ГВФ, командир корабля Петров. Экипажем был нарушен установленный маршрут при полете в горной местности. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен».
Це тільки важкі літаки, до яких у ту пору належали двомоторні «Дуглас» ДС-3 на 20—28 пасажирів, які поставлялися в СРСР зі Сполучених Штатів або вироблялися в Союзі за їхнім зразком. І саме через їхню малу за сьогоднішніми мірками вантажопідйомність кількість жертв не обчислювалася багатьма сотнями. А легких По-2 розбивалося куди більше, ніж Лі-2 , С-47 та інших модифікацій ДС-3. Типовою ситуацією було перевантаження двомісного «кукурузника», малопотужний двигун якого не справлявся, і машина падала:
«23 мая 1948 года. Самолет По-2А №1309 Азербайджанского управления ГВФ, пилот Дрик. Находясь на работе по авиаопыливанию, пилот решил покатать на самолете местного жителя и моториста; перегруженный самолет потерял скорость и ударился о землю. Пилот погиб, пассажиры невредимы».
Але, на відміну від екіпажів великих машин, пілоти «кукурузників», потрапивши в аварійні ситуації, мали більше шансів врятувати свою фанерно-тканинну машину, здійснивши вимушену посадку. Хоча особливості конструкції могли зіграти з пілотом і пасажиром злий жарт: «30 октября 1948 года. Самолет По-2С №1275 Якутского управления ГВФ, пилот Савин. На взлете пассажир самолета закурил в кабине, в результате чего возник пожар. Самолет упал и разбился. Погибли пилот и один пассажир».

«Кількість катастроф на важких літаках зросла вдвічі»

Керівництво ГУ ЦПФ пропонувало ЦК ВКП(б) різні способи боротьби з аварійністю. Кваліфіковані пілоти йти в цивільну авіацію на копійки не погоджувалися. І тому Міністерство збройних сил СРСР, якому підпорядковувався ЦПФ, запропонувало ввести додаткову оплату за налітані кілометри. Але очікуваного результату цей захід не дав. Командири ескадрилей і авіазагонів, усунувши від польотів підлеглих, почали літати самі. Вони сідали за штурвали й літали до повної знемоги, нових аварій і катастроф. Подекуди пілоти почали просто приписувати кілометраж.
Не краще йшли справи і з наземними технічними службами. Через ремонт величезної кількості пошкоджених літаків вони не справлялися з поточним обслуговуванням авіапарку. Вирішити проблему і тут спробували за допомогою додаткових виплат. Спочатку результат видався керівникам ГУ ЦПФ обнадійливим:
«В целом наш инженерно-технический состав очень много трудится и показывает примеры героического труда в обслуживании самолетов, но продолжает оставаться много случаев невылета самолетов по технической неисправности, выпуска неисправных самолетов (в том числе по технической неграмотности), которые потом застревают на линии, что в конечном итоге ведет к аварийности. Принятое руководством гражданского воздушного флота решение о переходе в основных аэропортах на новую систему технического обслуживания и перевод технического состава на сдельную оплату создает условия для значительного улучшения работы инженерно-авиационной службы». Але досить скоро виявилося, що і на землі почалася гонка не за якістю, а за кількістю й оплатою. А аварійність не знижувалася. «За 8 месяцев 1949 г., — говорилося в довідці, відправленій у ЦК 21 вересня 1949 року, — в гражданском воздушном флоте произошло: 19 катастроф, из них 10 тяжелых самолетов; 61 авария, в том числе 8 на тяжелых самолетах; 340 поломок, из них 56 тяжелых самолетов; 768 вынужденных посадок, в том числе 79 тяжелых самолетов. По сравнению с тем же периодом 1948 года летные происшествия выросли: по катастрофам — на 72,7%, авариям — на 13,9%, поломкам — на 21,8% и только по вынужденным посадкам снизились на 12,5%. При этом количество катастроф за 8 месяцев 1949 года на тяжелых самолетах по сравнению с 1948 годом выросло вдвое, а на легких самолетах — на 50%».
Керівники цивільної авіації спробували було вдатися до найгіршого з видів брехні — статистики. Причому вибраний ними метод використовувався ще в кінці 1930-х, коли різко зросла чисельність катастроф у ВПС. Кількість льотних подій стали зіставляти з налітаними кілометрами. І результати роботи стали виглядати майже пристойно: з роками значно зросла кількість налітаних кілометрів на одну катастрофу.
Але в ЦК ще не забули про ці прийоми. Партія та уряд вирішили всерйоз зайнятися справами цивільної авіації. За короткі строки в Радміні підготували проект постанови, зваживши на всі прохання ГУ ЦПФ — від розширення виробництва нових літаків Іл-12 (адже літати на зарубіжному старому мотлосі, як стверджували прохачі, — означало губити людей) до виділення необхідних коштів для поліпшення аеродромів.
16 вересня 1949 року постанова Радміну СРСР побачила світ, а рік по тому настав час підбивати підсумки.
Керівництво ГУ ЦПФ доповідало в ЦК: «Советское правительство оказало гражданскому воздушному флоту большую помощь в деле повышения безопасности полетов: был снижен полетный вес двухмоторных транспортных самолетов, устранен ряд конструктивно-производственных дефектов на самолетах Ил-12 и их моторах, вложены большие материальные средства на оснащение аэропортов и самолетов современной аэронавигационной техникой и т.д.
Однако, несмотря на ряд мер, принятых командованием, политорганами и партийными организациями, положение с безопасностью полетов в гражданском воздушном флоте продолжает оставаться тревожным. За 9 месяцев 1950 г. в гражданском воздушном флоте совершены 4 катастрофы и 7 аварий тяжелых самолетов, 7 катастроф и 54 аварии самолетов легкомоторной авиации... Если за 9 месяцев 1950 года количество катастроф и аварий самолетов в гражданском воздушном флоте несколько снизилось, то остальные летные происшествия выросли за счет поломок самолетов и вынужденных посадок:
а) совершено 59 поломок самолетов тяжелого типа и 339 поломок самолетов легкомоторной авиации...
б) имелось 539 вынужденных посадок на самолетах тяжелого типа и 550 на самолетах легкомоторной авиации...
За 9 месяцев 1950 года в гражданском воздушном флоте совершено 1559 летных происшествий против 1422 летных происшествий за тот же период 1949 года».
Виходило, що цивільні льотчики просто стали краще виконувати вимушені посадки. А в іншому все залишилося без змін.

«Де партійна непримиренність до злочинних дій мерзотника?»

Провівши докладний аналіз причин катастроф і аварій, в ГУ ЦПФ підрахували, що «54,5% всіх катастроф і 47,3% всіх аварій сталося через недисциплінованість льотного складу». На внутрішніх нарадах ЦПФ про причини недисциплінованості говорилося абсолютно відкрито:
«Командир звена Климец, летая по санитарному заданию с врачом, был настолько пьян, что не помнил, как летел и как приземлился, сломал самолет, на следующий день был вынужден спрашивать: «Что, мол, вчера случилось?». Где была партийная организация и ее партийная непримиримость к преступным действиям этого мерзавца?..
Существует в наших подразделениях терпимое отношение к пьянкам и выпивкам. Кое-где совершенно не осуждается, ежели перед полетом пилот выпьет сто грамм. Так и оправдываются замеченные в пьянстве пилоты, что я, мол, выпил всего сто грамм. Нужно повести решительную борьбу с пьянством и выпивкой, каждый замеченный в пьянстве работник должен поставить себя вне «Аэрофлота».
Але ніякі слова не діяли. Пияцтво тривало, і керівництво цивільної авіації розпочало звільнення. За три осінні місяці 1950 року ЦПФ покинули 83 льотчики, помічені в пияцтві й порушеннях дисципліни. У свою чергу заходів для наведення порядку в управлінні цивільної авіації вжило й керівництво країни. ЦПФ воєнізували ще більшою, ніж раніше, мірою. Для льотчиків і техніків були введені спеціальні звання. Наприклад, лейтенант цивільної авіації. Жорсткі заходи підкріплювалися постановою Радміну «Про аварії та катастрофи в ЦПФ» від 4 квітня 1952 року.
Проте вже того ж 1952 року аварійність повернулася на колишній рівень. За рік сталися 1203 льотні події, з них 25 катастроф, включаючи 11 катастроф важких літаків. Крім того, трапилося 55 аварій. Кількість катастроф порівняно з 1951 роком зросла майже на третину. У Кремлі розсердилися вже не на жарт і посилили покарання для винних у катастрофах. Якщо раніше їх зазвичай тільки звільняли, то тепер почали садити.
«5 октября 1952 года, — докладало ГУ ЦПФ, — в результате преступного отношения к руководству полетами со стороны бывшего начальника Ленинградского аэропорта Гриценко на встречных курсах в зоне действия района диспетчерской службы столкнулись два тяжелых самолета, и оба потерпели катастрофу с большими человеческими жертвами. Преступник Гриценко, который навел по радиолокатору один самолет на другой, осужден ревтрибуналом на 25 лет».
Але нічого не змінювалося. У 1953 році катастроф стало менше — 22, але загинуло 140 чоловік: 74 пасажири і 66 членів екіпажу. Як і раніше в повітрі відбувалися зіткнення літаків, як і раніше люди гинули через те, що пілоти взимку намагалися злетіти, не очистивши літак від снігу.
Порядок в авіації ще раз спробували навести, провівши чистку керівної ланки. Схильних до спиртного або недостатньо вимогливих начальників управлінь і загонів відправили в розпорядження ВПС. Але й це мало що дало. Катастрофи відбувалися й надалі, літаки зростали в розмірах, і з появою реактивної авіації вдалі вимушені посадки стали вельми й вельми рідкісним явищем.
Одним з останніх удалих випадків такого роду стало приводнення на Неві Ту-124 в 1963 році. Його екіпаж вшановували як героїв, їх виступи показували по телебаченню. І саме з цього шуму тямущі люди зробили висновок, що на нових літаках урятуватися в аварійних ситуаціях майже неможливо.
А ось дисципліна в «Аерофлоті» залишалася на колишньому рівні. Як і схильність до випивки перед польотами. Наприклад, командування Білоруського управління ЦПФ доповідало в Москву: «Имеет место увеличение дисциплинарных проступков летного состава... Одна треть проступков среди летного состава связана со злоупотреблением спиртными напитками, нарушением предполетного отдыха. Так, командир 104-го отряда Камышников, находясь в профилактории в Шереметьево, в период выполнения рейса вместе со штурманом Бугорь организовали выпивку спиртных напитков, что было обнаружено прилетевшими туда нач. ЛШО (летно-штурманского отдела. — Прим. ред.) т.Глущенко и ст. инспектором по безопасности полетов т.Осиповым. Для выполнения рейса был вызван другой экипаж. Учитывая, что Камышников ранее снимался за алкогольные проступки на 3 месяца с летной работы и выводов для себя не сделал, он сейчас снят с летной работы и уволен, Бугорь переведен на 3 месяца на наземную работу.
Командир корабля 104-го авиаотряда Ефимов был обнаружен возле своей квартиры пьяным в канаве, хотя ему на следующий день предстояло выполнять рейс. Он снят с летной работы на 3 месяца».
Але тримісячне усунення від польотів, що практикувалося по всій країні, не давало ніяких результатів, катастрофи продовжувалися. Не допомогла і чергова постанова ЦК і Радміну, випущена в 1963 році.
Ситуація стала дещо поліпшуватися в 1970-х. Але зовсім не через упровадження нової техніки та вдосконалення аеродромів, хоча й це відігравало важливу роль. Головним було те, що роботою в «Аерофлоті» стали дорожити. За неї платили цілком пристойні гроші, а численні училища військової та цивільної авіації створили надлишок льотних кадрів. І коли льотчиків стали списувати тільки за появу в нетверезому вигляді на вулиці у вихідний день, а техніків за недокручений болт віддавали під суд, у цивільній авіації з’явився відносний порядок.

Євген ЖИРНОВ,
«Коммерсант-Власть»