В основі проекту постанови пленуму ВГС — бажання здійснити перехід від адміністрування вантажоперевезень на рівні договірні зобов’язання
Текст проекту постанови пленуму Вищого господарського суду щодо питань практики вирішення спорів, які виникають з перевезення вантажів залізничним транспортом виносився на експертне обговорення неодноразово. Та як кажуть, сім разів одмір, а раз одріж. Під час засідання науково-консультативної ради ВГС на високому представницькому рівні вкотре обговорено концептуально важливі положення документа. Позиції суддів, фахівців, науковців та вчених збігалися не завжди. Вища інстанція «господарників» вирішить, яким буде остаточний текст документа.
«Зламана» логіка
Чимало положень запропонованого тексту постанови викликало полеміку з боку експертів — чи то з причин неузгодженостей норм Статуту залізниць України, Господарського та Цивільного кодексів, чи то через неточності в термінології.
Так, у документі зазначено, що укладення договору перевезення вантажу підтверджується складенням транспортної накладної між відправником та залізницею, яка є обов’язковою двосторонньою формою угоди про перевезення вантажу. «Не можна ототожнювати накладну з договором, адже остання є лише доказом наявності договірних відносин, — переконаний доктор юридичних наук, заслужений юрист Олександр Дзера: — Треба обійти цю суперечність!» Однак таку позицію не підтримала начальник юридичного управління Державного територіального галузевого об’єднання «Південно-Західна залізниця» Олена Клим’юк: «Відповідно до статті 6 Статуту залізниць України накладна є обов’язковою двосторонньою письмовою формою угоди на перевезення вантажу». «Це все одно що назвати довіреність договором!» — не погодився з опоненткою науковець.
Також він запропонував замінити термін «споживачі» послуг залізничного транспорту на «одержувачі». Адже інакше на цих осіб не поширюватиметься законодавство про захист прав споживачів. «Треба подумати як це питання коректно відобразити!» — підтримав ініціативу заступник голови секції першої та другої судових палат ВГС Євген Першиков.
За словами останнього, після прийняття рішення Конституційного Суду, «яке фактично викреслило питання обов'язковості досудового врегулювання спору, виникла проблема з порядком обчислення строку позовної давності у спорах з перевезення вантажів за умови непред'явлення претензії». «Рішення КС повністю зламало логіку претензійної роботи на залізниці!» — погодилася доктор юридичних наук, професор Олена Беляневич. Утім, запропонована редакція відповідного положення постанови з цього питання не видалась їй вдалою. На її переконання, доцільно зазначити, що, оскільки дотримання претензійного порядку не є обов’язковим, сторона має право на звернення до суду тоді, коли вона довідалася про порушення свого права.
Поряд з іншим, експерти звернули увагу на необхідність приведення тексту постанови у відповідність до термінології, що застосована у ГК. Так, на переконання доктора юридичних наук, професора Романа Майданика, слід вживати термін «сплив позовної давності», а не «строк», як це зазначено в документі. Адже саме поняття позовної давності вже передбачає строк. «Інакше виходить масло масляне», — погодився з ним професор Валентин Щербина. Водночас він уважає, що задля уникнення спірних моментів доцільно зазначити в постанові, що позовна давність у вимогах, котрі випливають з перевезення вантажів, становить один рік.
Доопрацювати необхідно й пункт, у якому вказано, що господарські суди при розгляді справ повинні враховувати вимоги закону «Про залізничний транспорт», відповідно до яких перевізники не мають права відмовляти відправникові вантажу в перевезенні, крім випадків, передбачених статутом. «Не може статут обмежувати принцип свободи, визначений законом!» — наголосив О.Дзера.
«Договірні» баталії
В основу проекту постанови пленуму закладено бажання здійснити перехід від адміністрування залізничних вантажоперевезень на рівні договірні зобов’язання. Таку «філософію» документа озвучив Є.Першиков. Саме навколо правової природи договорів перевезення та доцільності відображення цього питання в постанові й розгорнулися найбільш палкі дискусії. Зокрема, сперечались стосовно наявності підстав визначення таких договорів як типових. До баталій долучились усі експерти, втім, до спільного знаменника так і не дійшли.
Так, В.Щербина наполягав, що договір обслуговування залізничних під’їзних колій за своєю правовою природою є не типовим, а примірним. «Типовий договір у розумінні ГК — це нормативно-правовий акт, від якого сторони не мають права відступати. Натомість правилами розрахунків за перевезення вантажів передбачена можливість складання протоколу розбіжностей до договору», — наголосив він. А от договір про організацію перевезень не може кваліфікуватись ані як примірний, ані як типовий. «Це лише зразок, — зауважив науковець, додавши: — Позиція щодо типовості цього договору є самодіяльністю Укрзалізниці та міністерства!»
Р.Майданик уважає, що повинна застосовуватись презумпція: якщо договір не є типовим, він має розглядатися як примірний, оскільки не містить положень імперативного характеру. Натомість начальник головного комерційного управління «Укрзалізниці» Юрій Меркулов переконаний, що об'єктивна практика, що склалась, підтверджує необхідність «типовості» таких договорів. «Визнання таких договорів типовими допоможе не стільки залізниці, як підприємствам-користувачам», — наголосив залізничник.
Типова форма договору передбачає захист споживача та певні визначені рамки відносно монополіста, який завжди буде тяжіти до використання своєї економічної влади у власних інтересах. Таку позицію висловила О.Беляневич. «Якщо встановити свободу договору, монополіст зможе диктувати будь-які умови споживачам, а останні, через потребу в перевезенні, нічого не зможуть протиставити», — застерегла юрист.
Прикметно, що типовий договір перевезення має бути затверджений Кабінетом Міністрів України або органом влади, що має на це установлене законом повноваження. За словами Є.Першикова, проаналізувавши законодавство, яке регулює право затвердження типових договорів, щодо договорів перевезення, наразі остаточної відповіді на питання, чи має таке право Міністерство інфраструктури України, не знайдено.
«Законодавець каже, що Міністерство інфраструктури має право здійснювати нормативне регулювання перевезень, — продовжувала відстоювати позиції О.Беляневич. — Якщо воно уповноважене на таке регулювання, а типові договори завжди розглядаються як форма останнього, чи означає це, що міністерство не може такі договори затверджувати? На мою думку, ні!»
Зрештою, задля уникнення непорозумінь у подальшому щодо трактування договорів про організацію перевезень учасниками засідання запропоновано представникам Укрзалізниці прописати в правилах перевезення вантажів істотні умови такого договору. Залізничники, своєю чергою, уважають, що це питання доцільно відобразити безпосередньо в постанові пленуму ВГС.
***
Зважаючи на палкі дискусії, що точилися навколо проекту постанови, документ має викристалізуватися. А от до яких зауважень експертів НКР ВГС дослухалась, а до яких — ні, стане відомо зовсім скоро. «ЗіБ», безумовно, проінформує про це одним із перших.
Матеріали за темою
Метро у Празі працюватиме без машиністів
08.02.2024
Аеропорт Брюсселя перейде на «тихі» літаки
03.01.2024
Як повернути сплачений штраф, уточнила ВП ВС
05.09.2023
Коментарі
До статті поки що не залишили жодного коментаря. Напишіть свій — і будьте першим!