Между юристом и законом

Как украинские таксисты будут решать свои конкурентные проблемы?

Украинские таксисты хотят определиться с правилами игры на рынке при помощи закона, однако приглашают к сотрудничеству не юристов, а гражданских активистов. Если юристы не предложат таксистам свои услуги, очень вероятно, что точку в этой истории поставит страйк.

Безпекою по кишені

Згідно з даними Міністерства інфраструктури, близько 85% учасників ринку таксі в Україні перебувають поза межами правового поля. При цьому грошовий обіг у цій сфері становить понад 20 млрд грн. на рік. Повернути до скарбниці недоотримані платежі покликаний проект «Про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо врегулювання роботи таксі, легкових автомобілів на замовлення та інформаційно-диспетчерських служб» (№3107).

Для досягнення поставленої мети в документі було запропоноване спрощення ліцензування за рахунок зменшення вартості ліцензії до 10%; забезпечення належного контролю; запровадження диспетчерського управління та встановлення законодавчих вимог до інформаційно-диспетчерських служб, які виступатимуть податковими інформаторами та розриватимуть договори з перевізниками в разі їх невідповідності цим вимогам. Оскільки планується, що замовлення водіям надходитимуть виключно через інформаційно-диспетчерську службу на підставі договору про диспетчерське управління, то це має підштовхнути «нелегалів» до отримання ліцензій.

Законотворці не тільки звернули увагу на бюджетні втрати та відсутність в Укртрансінспекції та Державтоінспекції повноважень застосовувати до перевізників штрафні санкції, а й розгорнули своєрідну кампанію захисту прав споживачів.

Також пропонується встановити вимоги до автомобільного перевізника за викликом, які полягатимуть у проходженні періодичного медичного огляду водіїв та технічного контролю транспортних засобів, обов’язковому страхуванні пасажирів від нещасних випадків на транспорті, а також у визначенні обмежень щодо діяльності таксистів, наприклад заборона на посадку пасажира на інфраструктурних об’єктах та вулично-дорожній мережі. Тобто «голосувати» на дорозі в разі прийняття відповідного закону вже не доведеться.

Прикметно, що, крім витрат на ліцензії, юридичній або фізичній особі — підприємцю, які отримали ліцензії на провадження господарської діяльності з перевезення пасажирів та їх багажу, пропонується розщедритися на матеріально-технічну базу, щоденний медичний та технічний контроль автомобіля, службове приміщення та страхування. Зрозуміло, що все це вдарить по кишені пасажира, але така вже ціна безпеки.

Умови демпінгу

На початку листопада документ доопрацювали та разом із законопроектом «Про внесення змін до Податкового кодексу щодо встановлення особливостей оподаткування доходів, отриманих фізичними особами при здійсненні перевезень пасажирів легковим автомобілем за викликом через інформаційно-диспетчерські служби» подали до парламенту. Отже, як тільки правовий статус ІДС буде визначено, вони почнуть подавати до органу доходів і зборів інформацію про водіїв за викликом щодо вартості перевезень. А поки це питання вирішується, ринок таксі входить у зону турбулентності через конкуренційні негаразди.

Зокрема, вітчизняних таксистів турбує прихід таких глобальних компаній, як Uber та «Яндекс. Таксі», в особі яких малі підприємці бачать загрозу, оскільки не можуть забезпечити такий же рівень сервісу та якості автомобілів. Таким чином, вихід на ринок компаній, які дбають насамперед про комфорт пасажирів, спонукає українських підприємців до конкуренції.

Як повідомив «ЗіБ» директор «Рапід-таксі» Анатолій Мельник під час засідання директорів столичних служб таксі, цілком вірогідно, що через рік, коли «не буде ні «Рапіду», ні «Глобалу», ні «Уклону», замість мінімальної вартості проїзду 15 грн. вони (Uber та «Яндекс. Таксі». — Прим. ред.) установлять розцінки у сумі 50—70 грн., а з водіїв зніматимуть 25—30% комісії».

За словами голови правління Української таксомоторної асоціації Андрія Антонюка, сьогодні середньостатистичний водій столичного таксі сплачує 10—12% комісії службі, на яку він працює. У таких службах, як Uber та «Яндекс. Таксі», водіям працювати вигідніше.

Наразі у столичних таксистів є кілька виходів із ситуації, в яку вони потрапили. Зокрема, страйк або державний контроль. Однак, якщо держава виконає свою наглядову функцію, це зачепить усіх учасників ринку. Наприклад, після звернення до Антимонопольного комітету з приводу дослідження ринку доведеться стати його легальним учасником. Водночас, якщо диспетчерські служби знизять комісію з 12 до 6%, то розрив між агрегаторами стане меншим, а якщо погодяться кілька місяців працювати в нуль, Uber та «Яндекс. Таксі» взагалі не зможуть з ними конкурувати на етапі інтеграції. Цікаво, чи вважав би таку поведінку конкурентною АМК, якщо що названі компанії як легальні суб’єкти ринку звернулися б до нього.

Як повідомив «ЗіБ» директор ЮК «Юрист-Сервіс» Борис Хчоян, у таксистів є свої засоби обміну замовленнями. Останній відбувається на 15 серверах, у кожного з яких є свій адміністратор з кола директорів служб таксі. Учасники обміну звернулися до адміністраторів зі скаргами щодо «Яндексу», а ті у свою чергу — до Б.Хчояна по правову підтримку. За словами скаржників, новачки не тільки забирають у старожилів клієнтів, а й демпінгують ринок, доплачуючи водіям фіксовані ставки. Однак, хто конкретно підбурює ринок до страйку, «ЗіБ» з’ясувати не вдалося.

Згідно з офіційною інформацією Uber та «Яндекс. Таксі», український споживач цілком задоволений їхнім сервісом. Більше того, моніторинг показує попит саме на їхні послуги.

Простір для маневру

Прикметно, що, за даними Української таксомоторної асоціації, проаналізованими до появи на ринку Uber та «Яндекс. Таксі», користувачі відповідних послуг найчастіше залишалися незадоволеними хамством водіїв, їхньою непрофесійністю, станом автомобіля, безвідповідальністю перевізників та диспетчерських служб і незахищеністю пасажирів у разі ДТП.

За таких умов правники отримують в особі столичних водіїв потенційних клієнтів, адже, судячи з усього, ситуацію на ринку таксі врегулюють, але поза рамками правового поля це буде зробити вкрай важко. Причому йдеться не тільки про ліцензування та легалізацію таксистів, а й про конкуренційне право (якщо справа все ж таки дійде до АМК) та порівняно нову в Україні практику лобізму (див. «ЗіБ» №41).

До речі, Б.Хчоян був єдиним фахівцем у галузі права на згадуваному засіданні, до якого долучився також цивільний корпус «Азов». Згідно з інформацією цієї організації, «держателем золотої акції «Яндекс. Таксі» є Російська Федерація». За іншими даними, йдеться про траст, зареєстрований у Нідерландах, бенефіціар якого поки що невідомий. Більше дізнатися про те, чому громадські активісти взяли участь у засіданні, з якого кореспондентів «ЗіБ» ввічливо попросили піти, не вдалося.

Як пояснили нашому виданню, представники ринку хотіли поспілкуватися між собою дискретно, тож присутність ЗМІ, на відміну від «Азова», могла зірвати засідання.

Як повідомив «ЗіБ» представник Професійної спілки таксистів України Василь Попик, «щодо «Яндексу» потрібні вагомі докази, що це — російська компанія». Якщо це так, то українські водії зроблять все можливе, щоб вона зникла з ринку.

Водночас В.Попик зауважив, що проблеми таких агрегаторів, як Uber, «Яндекс», «Уклон», однакові. Без законодавчого врегулювання їх розв’язати вкрай важко.

Але, якщо зіграти на суспільних настроях, позбутися небажаного конкурента можна і поза межами правового поля.

Прикметно, що перш ніж визначитися зі своєю позицією стосовно «Яндексу», столичні таксисти хочуть звернутися до Служби безпеки, перевівши бізнес-конкуренцію у площину політичних оцінок. І це вчергове поставить під питання статус України як правової держави.

Коментар «ЗіБ»

Андрій Антонюк, голова правління Української таксомоторної асоціації:

— Таксомоторна асоціація займається проблемами українських таксі з 2011 року. Ми є учасниками регіональних ринків, які сплачують податки й працюють згідно із законодавством, але всі ці роки перебуваємо у неконкурентному середовищі щодо інших учасників ринку. Нині неконкурентною поведінкою занепокоєні й компанії, які до ринку таксі не мають жодного стосунку: не зареєстровані як суб’єкти підприємництва та не мають ліцензій. У зв’язку з тим що 5 років, поки я цією справою опікуюся, держава не вживала заходів для контролю за ринком, ці особи перебували у своєму середовищі, заробляли гроші, і нічого їм не заважало. Рік за роком незадоволення пасажирів зростало, але альтернативи не було. Однак тепер на ринок прийшли великі компанії з великими грошима, які мають зовсім інший підхід до роботи, зокрема щодо оцінки водіїв та оплати їхньої праці. Це неринкові методи, які призводять до того, що бувалі компанії втрачають клієнтів і водіїв. Це чи не перший випадок, коли власники великих і маленьких служб таксі єдині: в них з’явився зовнішній ворог, з яким потрібно боротися.